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Lunes, 19 de Noviembre de 2018, Buenos Aires
  • 27-06-2007
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Noticias Aduaneras

Cómo se gestó una ley que cambió el sistema portuario

<b>Fue necesario recorrer un largo camino entre dos gobiernos democráticos para consensuar el proyecto.</b>
FERNANDO ROMERO CARRANZA Bs As
Al reiniciar la Argentina su vida democrática, en 1983, las organizaciones privadas vinculadas con el comercio exterior reiteraron frente al nuevo gobierno de Raúl Alfonsín la necesidad de modificar el régimen centralista, y monopólico que regía respecto a la propiedad administración y explotación de los puertos argentinos, todos en poder del Estado Nacional

Las primeras tentativas en 1983 con el ministro Roque Carranza no fueron favorables, pero al fallecer ese funcionario, ocupó en 1986 la cartera Pedro Trucco. Proveniente de la actividad privada, Trucco decide ampliar la idea que le habían llevado los empresarios siderúrgicos, para la creación de puertos industriales, a fin de promover una ley general de puertos que desregulara y modernizara el sistema

La idea fue canalizada por el senador Manuel Del Villar. Contemporáneamente, en 1985 el senador correntino Ricardo Leconte presentó un proyecto que fue consensuado con el elaborado por Trucco y Del Villar. Tras el fallecimiento de Del Villar en 1986, el proyecto es retomado por el senador Trilla, que lo presenta con muchas similitudes al de Leconte, que a su vez había sido reeditado por el senador Juan Aguirre Lanari.

Varias instituciones privadas de diversos tintes políticos colaboraron con sus ideas a los fines de obtener un proyecto que receptara las opiniones de todos los organismos vinculados con el quehacer portuario. Recién en 1988 se consigue que el tema interese al Poder Ejecutivo y es así como continúa elaborándose en la comisión de Transporte del Senado, que se mantendrá como Cámara de origen del proyecto consensuando, un texto que gozaba de la aprobación de los radicales, justicialistas y liberales de Corrientes.

En 1989 se dicta la ley 23.696 de reforma del Estado, y el decreto 2079/90 que sienta las bases para la descentralización y provincialización de todos los puertos y privatización de la actividad portuaria, sin producir la enajenación de ninguno de los bienes públicos portuarios sino su devolución a las provincias y la apertura a la actividad privada de la prestación de servicios portuarios comerciales

En ese año se presentó un escollo a la sanción de la ley debido a la intervención del senador Eduardo Vaca, que asume la presidencia de la Comisión de Transporte del Senado. El legislador cuestionó el proyecto existente y propuso volver al anterior régimen estatizante.

Intervino en ese momento el presidente Carlos Menem, quien encomendó al Capitán Horacio Salduna compatibilizar los proyectos existentes, apartándose de la propuesta de Vaca.

El 18 de septiembre de 1991 se presenta en la Cámara baja un proyecto del diputado Victorio Bisciotti, con el impulso la Comisión de Transporte de dicha Cámara, presidida por el diputado Dámaso Larraburu. Así se modificó el anterior esquema del Senado. El proyecto es enviado en 1992 a la Cámara alta que esta vez actuaba como Revisora, situación que hizo temer a un nuevo fracaso de la ley.

El Congreso reservaba al Estado nacional los puertos de Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Quequén y Bahía Blanca, pero el Senado insistía en su traspaso a las provincias y a la Ciudad de Buenos Aires. El conflicto se resolvió con una propuesta del diputado Alberto Natale, que aceptó esta transferencia, condicionada a que estos puertos se administren con sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales con la participación de los operadores, usuarios y trabajadores en su directorio y minoría estatal. Finalmente con el último esfuerzo del diputado Larraburu, la ley 24.093 de "Actividades Portuarias se sanciona el 3 de junio de 1992, y mantiene estas transferencias.


Veto

No obstante en el decreto 1029 de promulgación, el Poder Ejecutivo veta la transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad y luego la reglamenta mediante el decreto 769 de 1993, donde se transfiere el Dock Sud a la provincia de Buenos Aires.

El Estado nacional solo se mantiene vinculado como autoridad de aplicación de la ley, tras disolverse la Capitanía General de Puertos, y declararse en liquidación a la Administración General de Puertos (AGP). A consecuencia del veto a la transferencia del puerto de Buenos Aires, ésta solo queda como su administradora, hasta que se decida por la vía legal que corresponda, su transferencia a la actual Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Sin haberse vendido ni enajenado ningún bien del dominio público, y transfiriendo la regulación de la actividad portuaria al ámbito del derecho privado comercial, se obtuvo con esta ley efectos sorprendentes en la reactivación de los puertos provinciales. Asimismo, se institucionalizaron los puertos particulares de uso privado comercial e industrial que compiten entre sí. Esto permitió la disminución de los riesgos, el aumento de la productividad y la reducción de las estadías y costos de los buques y cargas que se operan en beneficio del comercio interno y exterior del país.

FERNANDO ROMERO CARRANZA es abogado experto en derecho marítimo, puertos y comercio exterior. Colaboró con el Senado de la Nación y la Cámara de Diputados en la redacción de la ley

El puntapié inicial El trámite legislativo de la Ley de Actividades Portuarias bien puede considerarse como un ejemplo de cómo funciona la democracia, porque tuvo la participación de todos los partidos políticos. La norma fue sancionada bajo la presidencia de Carlos Menem, sin embargo, su origen debe buscarse en tiempos de Raúl Alfonsín.

Fue el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, a cargo de Pedro Trucco, quien logró por primera vez darle entidad formal al proyecto.

"Hay que diferenciar entre autonomía y concesión de la gestión. Nosotros propugnamos la autonomía, esto es que haya una sociedad administradora del puerto en el cual estén representadas las fuerzas vivas que trabajan en el puerto y la municipalidad. Las ganancias debían reinvertirse totalmente en el mejoramiento de la producción portuaria. Las ciudades que pensábamos para la autonomía portuaria eran Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Bahía Blanca, Quequén y San Antonio Este. Curiosamente ésta última desapareció al sancionarse la ley. También habíamos pensado un sistema de dragado autónomo y contratado por los usuarios," dijo a Transport & Cargo Pedro Trucco.

El ex ministro recordó que en su momento, la norma generó oposición dentro del mismo gobierno, y resaltó la colaboración recibida por Agustín Gordillo, José María Ferández, y su secretario de transporte Horacio Díaz Hermelo.

"El primer intento se dio cuando yo era subsecretario, pero el ministro Roque Carranza se negó porque creía en la autoridad portuaria única. En el puerto había 32 gremios pero curiosamente no se opusieron a la autonomía, porque ellos vieron la ventaja que significaba lidiar con privados que seguramente los iban a tratar mejor" señaló Trucco.

El proyecto elaborado por Trucco fue enviado por el presidente Alfonsín a la Cámara Alta en 1987 y puesto en manos del senador Juan Trilla, quien por diversos motivos lo paralizó durante casi cinco años.

"Yo le dije a Trilla que no se podía manosear un proyecto que era fundamental para la economía del país. Finalmente hubo que llegar al gobierno de Menem para aprobarlo en plena euforia privatista", rememoró Trucco.

Fuente: El Cronista Comercial - Sup. Transport & Cargo - Pág. 6